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韩系车,急了

来源:盖世汽车  2023-02-19 18:20  分析汽车榜

“绿牌政策下的劣币”

“挺好的,去年赚了460亿人民币”

“你BYD有本事全球卖车盈利460亿,不要靠政府补贴活着啊,不要靠糊弄客户赚钱”

2月16日,起亚中国首席运营官杨洪海在其社交平台上,痛斥比亚迪“水军”缺乏素质,直指比亚迪产品自燃、虚标里程、乘用车出口数据不如意等相关问题,并在回复网友评论时给出以上一应回复。

截至发稿,比亚迪官方并未作出相关回应,不过似乎网友们坐不住了。

若将千言万语汇成一句,那便是起亚,甚至是包括现代汽车在内的韩系车在华销量整体走低,早已不再是更多消费者的第一选择。

韩系车在华,日渐迷失

或许,在开启接下来话题前,需要先纠正一下杨洪海先生在其评论区回复时所说,“反正起亚也就是一年赚460多亿人民币,利润比比亚迪多一点,销量也就比比亚迪高一点,全球第三。”

根据现代汽车集团所公布的数据显示,在过去的2022年间,现代汽车品牌全球共计销售3,944,579辆汽车,同比增长1.4%;起亚品牌销量则为2,903,619辆,同比微增4.6%。全年整体销量突破684万辆,继丰田、大众之后,位居全球第三。

基于此,现代汽车2022年度总营收达142.5万亿韩元,全年营业利润为9.82万亿韩元(约合人民币539.5亿元),净利润为7.98万亿韩元(约合人民币438.4亿元);

同期,起亚年营收86.56万亿韩元,全年营业利润为7.23万亿韩元(约合人民币397.2亿元),净利润为5.41万亿韩元(约合人民币297.2亿元)。

总结而言,无论是全球第三,还是460多亿人民币盈利似乎都不只是起亚一家成绩,与起亚中国的关系似乎更为微妙。

尽管现代汽车集团并未公开起亚品牌2022年在华销量成绩,但就盖世汽车研究院数据显示,过去一年间,起亚在华累计销售159,577辆新车,同比微降1.84%。

但要知道的是,这一数据在2016年曾达647,021辆,市场占有率2.65%,短短七年,丢失了两个百分点。

无独有偶,现代2022年度在华销量255,070辆,同比下滑23.76%;2016年前,其年销超114万辆,市场占有率4.67%,如今却只堪堪过了1%。

汇总来看,整个韩系车在华市场占有率从2016年的7.31%,跌至2022年1.74%,超美系、法系、英系、意大利系在华市占跌幅总和。

确实急了,却没急对

全球第三,中国垫底,究竟是哪里出了问题?起亚不可能不急。

事实上,就公开信息显示,从公开信息显示,自2015年至2020年,东风悦达起亚便先后换了五任总经理,平均一年一位。

2019年9年,现代汽车集团宣布任命李峰为现代汽车副总裁、东风悦达起亚总经理,不到两年,柳昌昇便接任李峰,任职东风悦达起亚总经理。

随后,起亚便展开了一系列在华变革举措,其中便包括重组原有合资企业,并在其基础上同江苏悦达集团组建了新的合资公司,并全面启动New Kia中国战略。

彼时,起亚方面表示,“企业重组后,一方面会参考全球起亚成功经验,引入更多的全球体系资源;另一方面,更紧密地结合中国实情,以新势力创业公司的姿态,重新启航,更重视中国消费者的需求,更好地实现全球化和本土化结合。”

在此理念下,新合资公司在2022年初便决定增资9亿美元,进一步扩大在中国市场的投资。其中便包括先后成立了烟台技术研发中心、贵州大数据中心,以及位于上海的中国前瞻数字研发中心,研发更加符合中国消费者需求的产品,以确定未来十年在华销量超400万辆的目标。

但回过头看销量,似乎并未有明显起色,甚至于在去年被寄予厚望的第五代Sportage狮铂拓界在经过3个月销量滑坡后,在2022年12月月销跌回2000辆,2023年1月更是不足600辆。

也正因此,当身处我国10万至15万元最为主流市场的K3焕新上市,却自降2.3万元,首次切入9万元以内市场,刷新了合资阵营中同级车型的最低入门价。

与其说这是“放飞”,或许是无奈。

要知道,按照盖世汽车研究院数据显示,起亚K3曾几何时也是年近20万辆的热销车型,却在2022年度销量不足2万,2023年1月销量更只有718辆。

也正因此,重振K3销量,必须展现出起亚的诚意与决心。

可就在起亚新款K3上市前两日,比亚迪秦Plus DM-i冠军版以9.98万元起售,首次将紧凑级插电式混动轿车售价降至10万元以内,给无数同级别燃油车敲墙警钟。

这或许便是让韩系车企高管破防的导火索。

油还是电,胜负已定

公开资料显示,杨洪海可谓是汽车行业的营销“老将”,其曾先后担任过上汽大通品牌及网络部总监、营销总监、MPV事业部副总经理、上汽印尼公司副总经理等职务。2020年4月,杨洪海加盟华晨雷诺金杯出任公司副总裁,全面负责华晨雷诺金杯的市场营销工作。不过,随着2022年年初华晨雷诺金杯的破产重整,杨洪海也逐渐消失于公众视野。

今年2月13日,在新起亚K3的上市活动中,杨洪海以起亚中国首席运营官的全新身份亮相。

事实上,杨洪海先生可谓是业内“老将”,其曾先后担任过上汽大通品牌及网络部总监、营销总监、MPV事业部副总经理、上汽印尼公司副总经理等职务。2020年加盟华晨雷诺金杯出任公司副总裁,全面负责华晨雷诺金杯的市场营销工作。

今年2月13日,在起亚新K3上市活动中,首次以起亚中国首席运营官身份正式亮相。梳理杨洪海先生社交平台公开言论不难发现,在他公开新身份后发生了以下四件事:

13日,出席新K3上市;

14日,“站台”15万元以内买油车才是王道;

15日,宣扬观点被嘲;

16日,破防。

而他将主要原因归结于比亚迪水军,归结于“买不起车”的“井底之蛙”。

可似乎他忘了,新K3所在的10万元市场,主攻的便是四五线城市,或是初入社会的消费者,直白点说,便是那些可能“买不起车”的人。

也忘了比亚迪所代表的或许不只是“水军”,更可能是伴随比亚迪成长起来的自主品牌新能源拥护者。

要知道,与韩系车在华增速背道而驰的是比亚迪,或者说是整个本土汽车品牌的高速增长。

单以比亚迪为例,2016年其全年销量不足50万辆,次年更是跌至40万辆,却自2021年以来高速起飞,2022全年收获186万新车销量成绩。

与此同时,是本土汽车品牌借助换道新能源,实现从技术“跟随者”跃居时代“引领者”,且首次实现在2022年市占率超过五成。

当然,我们难以磨灭这一成绩背后政策扶持的痕迹,且现下新能源汽车产业发展仍存在诸多待解决的瓶颈,但提前三年完成“新能源汽车渗透率20%”目标,新能源汽车ToC占比超8成,证实了我国消费者对于新能源汽车的接纳,更彰显了汽车电气化转型的潜力。

我们也相信,正是看重中国新能源汽车市场,起亚曾预告将在今年初举办的EV Day品牌发挥会上,正式宣告进军中国电动车市场,并将在国内上市全球热销的EV6,随后将在每年在中国推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车,到2027年将中国市场上市6款EV车型。

可是目前,上述规划不知还会否如期推进,但可以肯定的是,自秦PLUS DM-i 2023冠军版上市七天,订单量就已达到32058单,平均日订单便超过4500单,逼近起亚汽车2023年1月在华总销量。

最后的最后,借用小迪快报 推文,“祝起亚中国首席运营官杨洪海先生新年工作顺利。”

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