颜值、豪华、运动全都有，试了一周蔚来ET5后不再纠结

在中国的新势力品牌中，蔚来虽不是销量最高的，但论话题度和用户忠诚度，蔚来绝对是新势力中的佼佼者。

在2021年，蔚来的入门级中型轿车ET5发布，含电池32.8万的起售价使它成为目前最亲民的蔚来车型。随着9月底ET5的正式开始交付，这款车迅速成为了蔚来汽车的销量支柱。

其实自从上市初期短暂试驾过蔚来ET5之后，我不止一次打开蔚来APP进行新车的配置选装、对比电池买断和BaaS方案的利弊，也根据自己的用车环境不断思考，但我确迟迟没有勇气直接按下支付定金的按钮。

我原本连NOMI也不想选，只因为不喜欢底座齿轮的声音，但想到可以把NOMI改成波波先生，我就忍了

毕竟几个小时的短暂试驾和每天真实的用车情况还是存在不小差距，而且ET5跟我原本的油车也只能算是同级置换，相对于初次购车的用户来说，除了ET5本身的附加价值之外，它不会对我的生活和用车品质有本质提升，在没有长时间的体验之前，我很难下定决心。

不过我对蔚来ET5这辆车还是很有兴趣的，说梦寐以求可能点夸张，但也算是心心念念了。毕竟它的造型、性能、配置都完全长在我的审美点上。所以趁着春节假期，ET5试驾车的档期也正好有空，我就又借来体验了一段时间。

颜值、豪华、运动全都有

我拿到的试驾车是搭载100kWh三元锂电池的版本，大部分选装包都加上了。外部有宇航蓝车漆、20英寸轮毂带倍耐力P ZERO轮胎、气辉橙卡钳，而内部则是金沙米Nappa真皮座椅+黑色超纤绒车顶、NOMI 2.0、舒享套装。

造型和内饰的质感自不必说，明眼人都能一眼看出这是绝对的豪华轿车，虽然ET5上面的用料并不如更高级的ET7、ES6/EC6/ES8车型那般极致，但考虑到车型定位和价格因素，这样的设置也十分合理。

虽有意减少了一些高级材质的应用，但ET5也并非简单地将削减的木纹板、皮革等直接用普通塑料板代替，而是加入大量Clean+材质和织物，既环保又不会显得掉价，还有不少年轻一族更喜欢的设计例如从音响罩内透出、经由门板特殊造型反射的氛围灯。

而其余的部分以及配置则与大哥ET7基本保持了一致:搭载8155芯片的12.8英寸OLED竖屏、23个扬声器的7.1.4杜比全景声音响，以及包含激光雷达在内、算力超1000 TOPS的全套蔚来辅助驾驶软硬件。在智能化和舒适性配置上，ET5也不遑多让，这些都是肉眼可见的闪光点。

不足之处也无需避讳，4790×1960×1499mm的车身尺寸注定无法提供特别宽裕的内部乘坐空间，再加上蔚来车型众所周知的特点:换电。为了满足换电的要求，蔚来各款车型需要使用统一外装规格的电池，同时还需要容纳换电的组件。这就使得蔚来的车都有着比较厚的底盘，物理意义上的厚。

在668这类SUV车型上，这并不是什么大问题，在车身尺寸本身就比较高大的ET7上也还能接受，但在车身尺寸相对紧凑的ET5上，这是一个很多人都无法回避的问题。

一次坐进ET5车内的时候，很多人的第一反应是把座椅调低，甚至会产生座椅电动调节按键失灵的错觉，但他们很快会发现这已经是这张座椅的最低状态。

不过好在我的身高只有174cm，较高的座椅对我来说影响并不大，我的水平视线仍然在前档的范围内，头部距离车顶也还有一定空间不至于难受，只需要适应个一两天，基本就可以无视了。

至于有些朋友反应的转向柱顶腿问题就更好解决了，真正的用户只需要设置一个座椅离车位置，在方向盘抬高、腿托收起之后，上下车是完全没有问题的。

但如果你的身高接近或者超过180cm，我建议最好还是去体验店试试再说了。

至于行驶的部分，ET5可以说继承了ET7身上最具运动化的那一半。有百公里加速4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒和12.9秒共五种动力模式可选，不过值得注意的是，这些官方数据都是在半载工况下测出的，实际一个人开车的时候，动力表现还会更好一些。

各种模式下的加速与刹车表现都十分线性自然，动能回收也有「极低、低、标准」三种，极低模式下的动能回收功率在13kW左右，松开电门之后减速的体感与一般燃油车无异，没有任何上手难度，也不需要花时间适应。

方向盘有三种轻重可调，但无论在哪种模式下均保留了一定路感，完全没有那种又轻又钝的感觉，而是指向精准、虚位不大，这在当今的国产品牌新能源车中并不常见。

蔚来向来不会在悬架用料上吝啬，ET5自然也不例外。前后五连杆的独立悬架应用了大量铝合金材质，没有空气弹簧，也没有电磁减震器，这说明ET5的悬架阻尼、高低都是固定的，因此工程师只能选择一种适合大多数用户的标定逻辑。

从实际的表现来看，幸好ET5没有变成那种「看起来运动，实际偏舒适」的中国式轿跑，而是尽量朝底盘偏紧致的欧洲车风格靠拢。

这种紧致绝对不是特斯拉Model 3那般的「紧绷」，而是充满韧性，遇到颠簸起伏的时候，悬架的动作非常迅速，车身能比较快地恢复平稳，基本没有什么多余的浮动，同时过滤细碎小震动的能力也不错，可以体现出厚重的高级感，与F世代的宝马3系比较接近。

而在隔音和静谧性方面，ET5的表现就只能说差强人意了，毕竟是单层玻璃+无框车窗，在车速不快的时候还比较优秀，但当时速达到100km/h或更高时就会有明显下降，属于同级别豪华车型的平均水平。

从各方面的动态表现来看，ET5还是表现出了较高的机械水准和调校功力的，我也愿意给与它不错的评价，作为一台入门级的豪华中型轿车没毛病。

换电真的很香

蔚来车型的另一大优势自然就是电池的「可充可换可升级」了。在换电站服务刚诞生时，包括我在内的很多人其实都并不看好，认为这大概率是一个用来忽悠投资方和用户的营销噱头。但时至今日，蔚来已经累计建成了1300+换电站，还有300多个位于主流高速路和热门旅游地高速范围，并且还将持续投入建设。

就拿我春节返乡的实际体验来说，在深圳往返长沙的路途中就有四座换电站，接近800公里路程的用车体验下来基本与燃油车无异(别拿出行时间来杠我，想躲避大规模堵车，燃油车也得这时间走)，不需要刻意用省电的龟速跑法，也不需要吝啬空调的使用，即便是75kWh的小电池版本也完全能够满足长途出行需求，更何况蔚来还有方便的灵活升级100kWh电池的服务可以购买。

直接把钥匙交给换电小哥，人去趟洗手间回来也就跟车一起满血复活了

另外，在今年春节假期的高速换电也不计算在每月4/6次的免费换电权益中，也不用担心来回跑高速把免费额度用完。根据蔚来官方统计，春节期间光G15沈海高速就总共进行了超过5万次的换电，那么在有限的电池数量下，换电站是否也会出现跟排长队加油相似的情况呢？

大年初六这一天，全国的高速换电的单日总量同时达到峰值，仅在高速上就进行了超过2万次的换电，而平均等待时间最高峰的1月25日也只有大概16分钟，虽然跟加油相比仍有差距，但跟动辄个把小时的充电相比，已经相当便捷了。未来等电池更多，换电时间更短(相比二代缩短20%)的第三代换电站上线后，可以预见整个换电服务的体验还会有所提升。

写在最后:

经过了长时间的体验，我对这辆蔚来ET5算是有了全面的了解，它不仅有相当丰富的配置，还有不错的机械素质和目前可以说最强的服务体验，尽管在乘坐空间上略有不足，但对于我的用车需求来说这并不是问题，所以我决定不打嘴炮，直接现车下单。

至于ET5能否如秦力洪所说的在一年内的销量达到宝马3系的水准，老实说我的信心并不大，毕竟蔚来不像特斯拉一样有单电机的低配版本配合降价政策来进一步拉低购车门槛，这或许会影响部分人的购买决策，但就ET5目前的综合表现结合售价来说，你能获得的体验是绝对超值的。